2019年に開業したら開始当初からガラッガラ。そこにコロナ禍突入が重なり、わずか9か月で全便運休に追い込まれた桜川・筑西ライナー。なぜか4年経った今でも廃止はされず、全便運休が続いている。
言ってはなんだが、初めから成功する気はしなかった。
最大のしくじりが運行ダイヤ。高速バスのくせに、岩瀬駅～東京駅が3時間以上もかかる。
これは水戸線～宇都宮線の普通列車(2時間5分)より遅く、時間的なアドバンテージは皆無。到着時刻も非常に遅く、第1便ですら7時に出て東京到着が10時過ぎ。2便3便なんてもう論外だ。
それに午前上り3便、午後下り3便という構成も問題だ。東京からの観光に全く活かせないため、乗客になりえるのは「岩瀬と下館から、鈍足でもいいから東京に行く人」という超狭い客層。
そもそも東京に行く人自体少ない岩瀬・下館で、これで行けると思った理由を知りたい。
この超鈍足の理由はルート取り。下館⇔東京“だけ”であればこの294・常総ICルートは正しい。
しかし岩瀬も入るとなると話は変わる。岩瀬⇔東京の最速ルートは北関東道・友部IC経由であり、下館と方向が違う。下館と岩瀬を1路線でまとめようとした時点で上手くいくはずがなかった。
岩瀬から高速道路のない下館に向かい、わざわざ一般道を30㎞南下して常総ICでやっと高速に乗る。岩瀬の人はこんなルートまず使わないし、本当に遅すぎる。
隣の笠間から出る高速バス（関東やきものライナー）は友部ICから北関東道に入り、東京まで2時間5分。普通列車より速く利用好調なことは茨交もわかっているはずなのに、なぜ桜川筑西ライナーのような失敗作を生み出してしまったのか。
そのほか東京駅の発着場が「鍛冶橋駐車場」とかいうドコそれ状態だったり、バス停から400mも離れたところに専用駐車場を造ってしまったり、全便予約制と宣伝したため乗りづらいイメージが付き、たった5か月持たずに予約制を撤廃したりと、迷走だらけだった桜川筑西ライナー。
いつまで運休状態を続けているのか分からないが、仮にこのまま復活したところで有難みは全くないだろう。
